Wg danych z raportu MAK, środek pasa startowego w Smoleńsku znajduje się w miejscu o współrzędnych :
KTA N54:49:29 E032:01:34 w systemie współrzędnych SK-42, czyli N54:49:29.0196 E32:01:26.5814 w systemie współrzędnych WGS-84.
Jak wiadomo z raportu KBWLLP, piloci wprowadzili do systemu FMS współrzędne środka pasa, biorąc dane przedstawione w rosyjskim systemie SK-42, tak jakby to były dane w systemie WGS-84. Na dodatek wpisane wartości mają dokładność ograniczoną do jednego miejsca po przecinku na pozycji minut. Potwierdzeniem tego faktu są dane odczytane z pamięci systemu FMS, gdzie punkt docelowy XUBS ma zadane współrzędne:
XUBS N 54:49.5 E 32:01.6
To spowodowało błędne naprowadzanie samolotu przez system FMS, tak jak to symbolicznie przedstawiono na rysunku:
Linia czarna symbolizuje fragment pasa startowego od progu do środka, czyli do punktu KTA. Linia niebieska pokazuje przedłużenie pasa startowego w kierunku bliższej radiolatarni NDB. Linia czerwona pokazuje trajektorię lotu samolotu między punktami zarejestrowanymi w logu TAWS w związku z alertami TAWS#37 i TAWS#38. Ta linia jest już obarczona problemem zaburzenia toru lotu samolotu w wyniku kolizji z drzewami i utraty fragmentu lewego skrzydła, ale nadal nie odbiega znacząco od dotychczasowego kierunku lotu, wynikającego z położeń miejsc alertów TAWS#36 i TAWS#37.
Linie zielone (jasna i ciemna) na rysunku pokazują hipotetyczne tory lotu samolotu, gdyby system FMS wystawił w punktach TAWS#37 lub TAWS#38 sygnały sterujące do ABSU, wymuszające naprowadzenie do punktu XUBS. Jak widać, zmiana kierunku lotu w punkcie TAWS#37 spowodowałaby naprowadzenie samolotu na próg pasa, ale pod nieco złym kątem, system nie podjął jednak żadnej korekty trajektorii. Problem pogłębiał się w miarę zbliżania do lotniska i w pobliżu bliższej radiolatarni jest to widoczne w ten sposób, że wskazania systemu ARK sygnalizowały konieczność lotu w prawo, tak by znaleźć się na przedłużeniu pasa startowego, a z danych systemu FMS wynikało, że trzeba lecieć w lewo, tak by znaleźć się możliwie najbliżej odcinka ("leg" w terminologii FMS) łączącego "waipoints" DRL i XUBS oraz jego przedłużenia za punkt XUBS (patrz wyjaśnienia dotyczące algorytmu nawigacji za punktem końcowym trasy przedstawione w dokumentacji FMS). Gdyby system FMS miał wprowadzone w pełni poprawne dane środka pasa, różnica byłaby jeszcze większa.
Powyższa analiza pokazuje, że wybierając naprowadzanie w Smoleńsku przez FMS popełniono kilka błędów. Po pierwsze, w konstrukcji systemu dopuszczono, że błąd oznaczenia bieżącej pozycji (tzw. EPU) może wynosić nawet 0.1nm czy 185.2 m. Jeśli zatem zamierzona odchyłka była mniejsza niż ta wartość, system nie podejmował istotnych korekt trajektorii samolotu. Po drugie, wprowadzone koordynaty punktu końcowego trasy nie dotyczyły progu, ale środka pasa startowego. Po trzecie, tak jak pisałem w poprzedniej notce, nie można wykluczyć, że ustalając w ABSU naprowadzanie w poziomie przez przez FMS, zablokowano możliwość odejścia w automacie na drugi krąg.
Literatura
UNS-1B, UNS-1C, UNS-1Csp,UNS-1D, UNS-1K. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM SCN 602 Universal Avionics Systems Corporation
